Un rapide retour sur l’histoire récente des aménagements cyclables de la ville de Tours (2 sur 2)

Heurs et malheurs de la circulation cycliste sur la métropole de Tours et l’Indre-et-Loire

2017 représente le point ultime de la désillusion sur les volontés et les capacités de la classe politique locale d’appréhender sérieusement la question des mobilités cyclables. Puisqu’il n’y a plus rien à attendre, il faut néanmoins se préparer pour une suite que l’on imagine et espère plus satisfaisante, et être prêt à faire de nouvelles propositions, à l’échelle de la métropole cette fois.

C’est à ce moment-là que se révèle ce qui n’est pas vu et pourtant sous nos yeux : les discontinuités cyclables. Elles apparaissent pour ce qu’elles sont, un obstacle à la circulation des cyclistes les plus fragiles. Le constat des discontinuités cyclables explique les appréciations défavorables des cyclistes tourangeaux à l’enquête nationale de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) de 2019, le Baromètre des villes cyclables.

Entre-temps, la métropole a présenté son projet de Schéma Cyclable Métropolitain. Les propositions opérationnelles nous conviennent, les itinéraires proposés sont conformes à nos propres analyses. Par contre, les annonces de réalisation d’ouvrages d’art, nombreuses et pertinentes dans leurs localisations, nous paraissent excessives car nécessairement fort coûteuses et, dès lors, peu crédibles, car le projet n’est pas financé. Il n’est pas programmé non plus.

Par réaction, le Collectif Cycliste 37 va  imaginer la création d’un Réseau Express Vélos en cinq lignes et seulement 74 km. Cette proposition sera au cœur de la campagne des municipales de 2020 à Tours.

Les temps du déconfinement ont été un grand moment d’illusionnisme. Les coronapistes ont fait l’objet d’une mise en œuvre dérisoire sur la métropole.

L’évidence : le discrédit politique

2017 représente le point ultime de la désillusion sur les volontés et les capacités de la classe politique locale d’appréhender sérieusement la question des mobilités cyclables (1). Le torpillage de la passerelle Fournier va servir de révélateur. Totalement inadaptée aux enjeux que nous pressentons des développements à venir du vélo, nous sommes totalement désabusés. Nous sortirons de cette séquence dévastés.

Parce qu’il ne se passe plus rien, nous n’accordons plus aucun crédit à la métropole (2), à ses élus et à ses techniciens. D’une certaine manière, la rupture est consommée. Nous savons que nous n’avons plus rien à attendre du corps politique local. Nous en aurons la preuve définitive avec la mise en œuvre des coronapistes post-confinement. Mais n’anticipons pas.

Il n’y a plus guère de réunions de concertation avec la métropole et lorsqu’il n’y en a encore, c’est plus un monologue de la part des représentants de la ville de Tours et de la métropole (3), les techniciens restant silencieux et au garde-à-vous par nécessité, plus que par conviction. Nous en aurons la preuve ultérieurement.

Étonnamment à l’une de ces dernières réunions, on ne nous donne même pas la parole, il va falloir la réclamer pour l’avoir, évidemment sans aucun effet. Sans le savoir nous assistons à une fin de règne, à la fin d’une époque : il n’y a plus de projets, il n’y a pas de moyens, il n’y a pas d’action, il n’y a plus rien à dire. Alors nous ne dirons plus rien dans ces instances.

Puisqu’il n’y a plus rien à attendre de la classe politique locale, il faut néanmoins se préparer pour une suite que l’on imagine et espère plus satisfaisante, et être prêt à faire de nouvelles propositions à l’échelle de la métropole cette fois. En effet, nos analyses de 2015 s’étaient concentrées sur le cœur d’agglomération entre Loire et Cher (4) et sur le barreau sud (5). Il faut voir beaucoup plus loin, mais toujours dans une logique qui privilégie le plus grand nombre pour décongestionner le centre de l’agglomération de l’omniprésence de l’automobile. Sur ce point, un technicien a été parfaitement clair, en aparté, « sans mandat politique clair, je ne supprimerai aucune place de stationnement ».

Le constat pratique : des discontinuités cyclables dévastatrices

Donc à partir de l’automne 2017, c’est un arpentage systématique de la métropole qui va commencer pour repérer les itinéraires potentiellement aménageables. En attendant, une conviction est née, il faut être prêt pour les élections municipales de 2020 et la campagne qui les précédera. Le nombre de kilomètres à parcourir et le temps à y passer ne sont pas un problème, parce que découvrir la métropole, c’est aussi du sport.

A partir de l’automne 2018, ce seront des prises de vue photographiques systématiques des itinéraires potentiels, rue après rue dans le sens de l’itinéraire à parcourir, en aller et retour si la voie est très large ou très différente d’un côté ou de l’autre, les photographies étant prises tous les 50 m environ, de telle sorte que la projection des photographies dans le sens de la circulation restitue les particularités et les spécificités de chaque itinéraire.

A ce moment là, se révèle l’ampleur des discontinuités cyclables, ce que tout cycliste a constaté dans sa pratique, les pistes qui disparaissent brusquement à l’approche d’un carrefour, là où il y en aurait le plus besoin, les rues en sens interdit qui obligent à faire des détours considérables, etc., tout cela est mis en évidence pour la première fois à l’échelle de la métropole.

Ces discontinuités cyclables apparaissent pour ce qu’elles sont, un obstacle à la circulation des cyclistes, les plus fragiles surtout : les collégiens, les adultes avec de jeunes enfants, et toutes celles et ceux qui ne sont pas à l’aise à vélo, qui ne veulent pas prendre de risques ou qui ont peur. Finalement cela fait beaucoup de monde.

Cette représentation schématique et simplifiée ne sera pas commentée. Ce qui compte, c’est de voir qu’il est impossible de réaliser un parcours continu d’un point à un autre de la métropole sans devoir quitter un aménagement cyclable pour pouvoir en retrouver un autre, avec un peu de chance. Les cyclistes sont mécontents.

L’insatisfaction des usagers

Le Baromètre des villes cyclables de la Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) est une enquête nationale réalisée par internet, ouverte à tous, chacun peut répondre pour la ou les villes où il pratique le vélo. En 2019, c’est la seconde enquête du genre menée en France après celle de 2017, à partir d’un modèle allemand, Fahrradklima-Test éprouvé depuis 1988 (6). Les questions posées sont divisées en cinq catégories pour rendre compte des préoccupations des cyclistes :

1. la sensation générale éprouvée, d’agréable à désagréable ;
2. les risques ressentis à vélo ;
3. l’existence d’aménagements cyclables et leur continuité favorables à des déplacements à vélo, harmonieux et directs ;
4. le sentiment de la prise en compte des avis des cyclistes par les pouvoirs publics locaux ;
5. les possibilités de stationnement des vélos, la sécurité ressentie, la possibilité de réparation et de location des vélos.

La grande nouveauté de l’édition 2019 a été d’introduire un module de cartographie permettant de recenser les priorités des usagers : les axes à réaménager urgemment et les points noirs à résorber (7). De fait, il s’agit de mobiliser le savoir d’usage de chaque cycliste répondant : chacun ayant la possibilité de mentionner trois de ces deux priorités. Plus de la moitié des 184 484 participants à l’enquête nationale ont répondu à la partie cartographique, pourtant optionnelle. Pour la ville de Tours, ce sont 1 055 répondants qui ont donné leur point de vue et donc au minimum plus de 500 personnes qui ont pu identifier des zones particulièrement à problème dans la ville-centre. Ces savoirs d’usage distribués dans la population des cyclistes locaux sont donc intégrés à cette analyse.

L’appréciation des 1 055 répondants (8) de la ville de Tours au baromètre 2019 des villes cyclables est plutôt défavorable (E) avec un score de 3,03 / 6, à comparer à la moyenne de la catégorie 2,79. Entre les deux baromètres, 2017 – 2019, « la perception du climat vélo » sur Tours a stagné, elle est restée identique. « Le ressenti global » est moyennement favorable (D). « Le réseau des itinéraires cyclables » est jugé plutôt défavorablement, tout comme « le comportement des automobilistes » et « l’intensité du trafic motorisé » (9).

« La perception des efforts de la commune » et « la promotion de l’usage du vélo » sont jugés plutôt défavorablement, « l’absence d’écoute de la part de la ville » étant carrément jugée défavorablement. « L’absence de jalonnement » est jugée moyennement favorable (D), par contre « le confort des itinéraires cyclables et de leur entretien » est jugé plutôt défavorablement (E). En résumé, « les conditions offertes pour l’usage du vélo » sont plutôt défavorables (E). C’est ce que confirme la cartographie des priorités d’aménagements (sous entendu des points noirs) du Baromètre des villes cyclables de la FUB (10).

A l’échelle de la métropole, ce n’est pas mieux. C’est une perception plutôt défavorable (E) qui domine sur Chambray-lès-Tours, Fondettes, La Riche et Saint-Avertin. Pour Joué-lès-Tours et Saint-Pierre-des-Corps, c’est une vision défavorable (F) qui les caractérise. Seule exception à ce tableau déprimant mais réaliste, Saint-Cyr-sur-Loire se classe en moyennement favorable (D). Cette distinction est heureuse pour Saint Cyr-sur-Loire, ville dont le maire-adjoint délégué à l’urbanisme et aux projets urbains, Michel Gillot est le « Monsieur Vélo » de la métropole et vice-président national du « Club des villes et territoires cyclables ».

Le constat des discontinuités cyclables constitue la variable explicative des appréciations défavorables des cyclistes tourangeaux, tout autant qu’il sanctionne le corps politique local pour son incapacité à répondre aux aspirations émergentes d’une partie de sa population instigatrice de nouvelles modalités de mobilités actives.

La contribution stratégique méconnue de Philippe Briand, président de la métropole

Philippe Briand est maire de Saint-Cyr-sur-Loire depuis 1989 et devient président de la communauté d’agglomération en 2014, jusqu’en 2020. A l’automne 2015, c’est l’inauguration du nouveau local du CC37. Il sera présent. Venu avec son fidèle adjoint Michel Gillot, ils arrivent tous deux en tandem. Le clin d’œil est énorme, mais ne fait pas illusion.

Philippe Briand en convient, le vélo n’est pas son truc, mais il précise dans la suite de son allocution : il va devoir s’occuper du vélo. Et c’est ce qu’il va faire, sans qu’on le sache et l’on s’en rende compte avant 2018. En effet, en 2017, c’est la déconvenue de la passerelle Fournier pour laquelle il va assurer le service minimum : le soutien aux services pour une réalisation inadmissible et dénoncée par les associations.

Quoiqu’il en soit, lui et son directeur général des services vont demander aux services métropolitains de leur faire des propositions pour les aménagements cyclables de la métropole. Devant leur incapacité de répondre à la commande politique, c’est l’agence d’urbanisme de Tours (ATU) qui va être alors missionnée. En juin 2018, nous sommes invités à une présentation officieuse du projet de Schéma Cyclable Métropolitain.

Enfin, pourrait-on dire ! Les propositions nous conviennent, les itinéraires proposés sont conformes à nos propres analyses. Par contre, les annonces de réalisation d’ouvrages d’art, nombreuses et pertinentes dans leurs localisations, nous paraissent excessives, car nécessairement fort coûteuses et dès lors peu crédibles. Le projet n’est pas financé, il n’est pas programmé non plus. C’est une intention louable qui ouvre des perspectives très intéressantes et stimulantes, et donne un cap qui reste quand même à confirmer.

Là encore, il ne va rien se passer pendant l’année scolaire 2018-2019. En fait, nous actons que le projet de Schéma Cyclable Métropolitain pour ambitieux qu’il soit, n’est pas réaliste car bien trop ambitieux et coûteux pour être réalisé dans des délais raisonnables. Il faut voir le problème autrement.

La réponse tactique et stratégique du CC37 : la formulation d’un Réseau Express Vélos pour 2026

C’est en septembre 2019 que l’annonce, par les associations cyclistes d’Île-de-France d’un projet de RER Vélo, va nous donner le motif d’une reprise de l’initiative. L’arpentage de la métropole est terminé, les photographies sont faites, on peut s’y mettre.

Face au constat des discontinuités cyclables, des désordres dans le maillage des itinéraires et des points noirs identifiés à un certain nombre de grands carrefours, nous allons imaginer la création d’un Réseau Express Vélos en cinq lignes seulement, en ne tenant pas compte des transversales est-ouest déjà existantes, parce qu’elles apparaissent comme moins stratégiques et déjà opérationnelles (11). Une seule va retenir notre attention, celle en rive droite de la Loire, parce que, aux deux extrémités à Rochecorbon et Fondettes, nous avons identifié deux situations très dangereuses. Nous les avons qualifiées publiquement de « criminelles » depuis 2016, parce qu’elles mettent en danger la vie des cyclistes et que des travaux d’envergure doivent y être engagés.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, le projet de Réseau Express Vélos en cinq lignes et leurs branches complémentaires représente seulement 74 km à mettre à niveau d’un Réseau Express Vélos hyper-structurant pour relier des aménagements existants et créer les continuités manquantes pour l’essentiel au centre de la ville de Tours.

Par conséquent, en 2019, face à l’inaction métropolitaine et même à son refus de faire, le Collectif Cycliste 37 prend publiquement position en mettant au cœur de la campagne des élections municipales le projet de Réseau Express Vélo, en concentrant ses efforts sur la ville de Tours. En effet, en même temps que la ville de Tours est le problème, elle est la solution.

C’est ainsi que nous organisons une soirée débat avec les huit principales listes candidates. Des engagements précis et chiffrés vont être pris par les représentants des trois premières listes. Mais tout va s’arrêter avec le développement de la pandémie de coronavirus.

Les coronapistes : l’acte ultime d’une classe politique locale réfractaire

Les temps du déconfinement ont été un grand moment d’illusionnisme. Les coronapistes ont été suggérées au niveau national pour limiter les risques de contamination dans les transports en commun. Elles ont fait l’objet d’une mise en place dérisoire sur la métropole tout autant que d’une publicité tapageuse et abusive. Tout d’abord le nombre de kilomètres concernés : 60 km. En fait seulement 30 km, puisque les deux côtés de la voirie ont été additionnés pour faire encore plus illusion.

Ainsi, aucune mesure d’aménagement temporaire n’a été envisagée sur l’avenue de Grammont, pourtant l’axe Nord-Sud le plus fréquenté par les cyclistes. Quelque temps après, la circulation des cyclistes sera autorisée sur les voies de bus. De la même manière, toujours sur l’axe nord-sud, bien qu’annoncées, aucunes actions n’ont été réalisées rue Giraudeau sur Tours et rue des Martyrs à Joué-lès-Tours. Sur le pont Wilson, la métropole a réduit la place dédiée aux piétons pour y implanter une piste cyclable bidirectionnelle, les piétons devant se tasser sur une bande ne dépassant pas les 1,5 m, les voitures conservant leur voie unique dans le sens nord-sud.

Enfin sur Saint-Avertin, avenue de Beaugaillard, rien ne sera fait également, alors que c’est l’axe le plus important pour atteindre Saint-Avertin et Chambray-lès-Tours et que le pont d’Arcole a été ouvert aux cyclistes sur une voie automobile. Cette dernière action a été unanimement saluée.

La suppression de deux voies de circulation automobile sur la rue des Tanneurs, pour installer deux bandes cyclables, est une des rares situations où la place de la voiture a été remise en question. Le temps a montré depuis qu’une seule voie motorisée était viable, même si d’autres solutions plus courageuses auraient pu permettre l’introduction d’une voie réservée aux transports en commun, qui aurait eu pour effet de fluidifier grandement le trafic des lignes Fil Bleu passant par là.

Cependant, cet aménagement a été critiquée du fait du positionnement à gauche de la voirie desdites bandes cyclables et surtout par l’absence d’aménagement sécurisé, à l’entrée et à la sortie, au rond-point de la rue de Constantine et à celui de la rue de la Victoire, ce dernier constituant, du fait de la densité du trafic motorisé, un vrai hachoir à cycliste. Cela réduit par là-même son exemplarité.

Ailleurs des mesures temporaires, implantation de bandes cyclables, seront pérennisées : par exemple, avenue Maginot au-delà de l’implantation du tramway sur Tours Nord, boulevard Charles de Gaulle sur Saint-Cyr-sur-Loire, route de Loches à Chambray-lès-Tours.

Pour le reste et pour l’essentiel, il s’est agi de placer des pictogrammes sur les voies automobiles, ainsi que le souligne le Collectif Cycliste : « une grande partie du plan proposé est constitué de ce qu’ils appellent « mieux cohabiter », c’est-à-dire seulement la pose de nouveaux pictogrammes ou l’amélioration de la signalétique ». Ce dont ne se cache pas la métropole :

« Nous avons deux dispositifs qui ne sont pas du tout aussi contraignants pour les voitures, l’un que l’autre. D’un côté, on supprime une, voire deux voies de circulation pour les automobiles, de l’autre, on ne fait que rappeler que le vélo est tout aussi légitime à circuler sur la chaussée que les voitures ou les camions » (12).

Placer des pictogrammes, c’est selon la métropole, « faire de la pédagogie (13) ». Nous préférons corriger : c’est faire de la démagogie, car le sort des cyclistes n’est pas amélioré.

C’est ainsi le cas, au début de l’avenue Maginot (14), entre la place de la Tranchée et l’église du Christ-Roi, une des portions les plus impraticables de la métropole pour la circulation des cyclistes.

Mais c’est aussi le cas sur l’axe central ouest-est par les rues du Plat d’Etain et de Boisdenier, du docteur Fournier et des Ateliers sur Saint-Pierre-des-Corps. C’est une fausse continuité cyclable qui est mise en avant ici. Tout d’abord le trafic motorisé dans les rues du Plat d’Etain et de Boisdenier est évalué en 2018 à 3 600 véhicules/jour, il y a mieux comme rue calme, mais il faudra se contenter de pictogrammes et aucune place spécifique pour les cyclistes.

Elle se poursuit par la rue Galpin Thiou, et à son terme, on bute sur un sens interdit pour franchir la ligne de tramway. La mention « sauf vélo » n’y figure même pas.

Enfin, la rue Jacques Marie Rougé permet d’atteindre la passerelle Fournier. Nous avons déjà expliqué qu’elle a été conçue et réalisée aux normes minimales, c’est-à-dire PMR, et de ce fait elle est difficilement praticable par les cyclistes. A partir de cette simple description, il apparaît clairement que cette coronapiste n’est ni crédible, ni sérieuse car difficilement praticable.

Mais c’est aussi le cas de la rue d’Estienne d’Orves à l’Est de Tours, le long de l’autoroute, entre Loire et Cher. Elle part de nulle part pour arriver n’importe où : elle ne relie directement rien à rien. C’est clairement une action de politique spectacle.

Ainsi, la particularité de ces coronapistes a été de ne rien faire au centre de la ville centre et de mettre en place à la périphérie des solutions incertaines. C’est bien ainsi que l’a analysé Mathis Navard sur son blog Le Tram de Tours, Réseau cyclable transitoire : rendez-vous manqué. La démonstration que nous venons de faire sur les mesures de déconfinement est sans appel : en faire le moins possible et maintenir l’illusion sont les maîtres mots de l’inaction.

Mais exactement au même moment, un nouveau monde est en train d’émerger.

François Sarrazin, janvier 2024.

Prochaine parution: Bicyc’Lettre spéciale Aménagements cyclables du Collectif Cycliste 37 N° 3 – Présentation générale du Réseau Cyclable Structurant.

Notes

1. D’aucuns pourraient, à juste titre, critiquer cette généralisation abusive et hâtive d’une classe politique unanime et homogène. Sauf que, pendant la campagne des municipales de 2020, un élu de premier plan s’est clairement lamenté de ne pouvoir compter que sur 6 élus métropolitains favorables au vélo. Pour ma part, j’en avais compté 10. Peu importe la différence, c’est bien seulement une minorité qui est favorable au vélo avant 2020 !
2. Nous nommons « métropole » l’agglomération des communes autour de Tours, associées sous différents périmètres et statuts juridiques de 1999 à aujourd’hui.
3. Ces élus ne nous sont pas hostiles, ni nous à leur égard, on peut échanger franchement, mais tout le monde sait que les dés sont pipés : on ne peut rien faire ! Le système est bloqué.
4. Sarrazin, F. (2015). Livre blanc N° 1, Nos priorités pour le cœur d’agglomération : du maillage, de la continuité et de la fluidité. Tours, Collectif Cycliste 37, 62 p.
5. Sarrazin, F. (2015). Livre Blanc N° 2, Les itinéraires et trajets du barreau sud de l’agglomération de Tours. Tours, Collectif Cycliste 37, 31 p.
6. FUB, Baromètre des villes cyclables.
7. https://carto.parlons-velo.fr
8. Dans la catégorie des villes de 100 à 200 000 habitants, les répondants sont à Grenoble : 3 258, Annecy : 1 882, Angers : 1 660, Caen : 1 115, Dijon : 1 093, Orléans : 839, Le Mans : 876.
9. https://palmares.parlons-velo.fr
10. https://carto.parlons-velo.fr
11. Sarrazin, F. (2020). Audit vélocipédique de la cyclabilité des lignes du Réseau Express Vélos de Tours Métropole Val de Loire, Condensé. Tours, Collectif Cycliste 37, p. 56.
12. Tours : la Métropole développe un réseau cyclable transitoire, les premiers aménagements ont commencé, France 3 Centre Val de Loire, 13 mai 2020.
13. Ainsi dit en réunion de concertation avec la métropole.
14. Tours Métropole Val de Loire, Pistes cyclables transitoires, les aménagements ont débuté. Communiqué de presse, 11 mai 2020.

Pour en savoir plus

Pour une vraie politique cyclable métropolitaine à horizon 2026

Suivi des aménagements cyclables transitoires de Tours Métropole Val de Loire

Le compte rendu de notre réunion publique « Le vélo au cœur des municipales 2020 »

Lettre ouverte aux élus métropolitains : « Pour un réseau ambitieux de pistes cyclables à l’horizon 2026 »

« Pour un réseau de pistes cyclables ambitieux à l’horizon 2026 » : lettre ouverte aux élus métropolitains