Heurs et malheurs de la circulation cycliste sur la métropole de Tours et l’Indre-et-Loire
Nous allons lancer notre propre campagne des municipales par l’organisation d’une conférence de presse le 3 décembre 2019. Le Collectif Cycliste 37 présente son propre projet priorisé de Réseau Express Vélo. Avec cinq lignes seulement, pas d’ouvrage d’art et 74 km, il est conçu comme le strict minimum nécessaire pour permettre la circulation aisée et sereine des cyclistes de et dans la métropole. L’ambition est de répondre aux besoins de 80 % de la population métropolitaine.
Huit candidats ont participé au débat public organisé par nos soins le 20 janvier 2020. Trois candidats vont prendre des engagements précis : Emmanuel Denis pour 60 km, Christophe Bouchet pour 40 km et Benoist Pierre pour 21 km. La liste d’Emmanuel Denis gagne les élections municipales.
Le 28 mars 2022, le groupe d’opposition au conseil métropolitain, par la voix du maire de Tours, propose de passer d’une autorisation de programme de 10 millions d’euros à 70 millions sur la durée du mandat. C’est en 2023 que vont se faire les annonces de réalisation des itinéraires cyclables et du lancement des concertations pour la fin décembre, mais c’est surtout l’annonce de leur mise en œuvre entre 2024 et 2026.
Nous allons en commencer la présentation par le plateau nord :
- Parçay-Meslay Tours – intersection de la rue de Beauverger : 7,5 km, itinéraire 1
- Chanceaux sur Choisille – Tours Carrefour de la Marne : 5,4 km, itinéraire 3
- Mettray – Tours avenue du Mans : 5,3 km, itinéraire 2
- La Membrolle – Tours place Choiseul : 6,3 km, itinéraire 10
- Tours Carrefour de la Marne – Tours Pont de Fil : 2,6 km itinéraire 3
La campagne des élections municipales de Tours en 2020
Parce que le projet métropolitain de 2018 apparaît trop ambitieux car sans plan de financement, avec en plus un nombre impressionnant d’ouvrages d’art (une vingtaine) dont l’urgence ne nous convainc pas, le Collectif Cycliste 37 présente son propre projet priorisé de Réseau Express Vélo. Avec cinq lignes seulement, pas d’ouvrage d’art et 74 km, il est conçu comme le strict minimum nécessaire pour permettre la circulation aisée et sereine des cyclistes de et dans la métropole.
Le projet métropolitain de 2018 constitue un horizon idéalisé, difficile à atteindre dans des temps incertains, tels qu’ils se présentent en 2018-2019. D’une certaine manière, on ne veut pas rêver, on veut pouvoir le pratiquer, ce qui nous fait rejeter, par principe, toute dépense qui pourrait paraître somptuaire. C’est une éthique de l’économie qui revendique l’efficacité la plus immédiate possible, car on est las d’attendre, on est las des mauvaises conditions de circulation à bicyclette !
En se concentrant sur et en privilégiant le cœur de la métropole, la ville de Tours et la première couronne, l’ambition est de répondre aux besoins de 83,84 % de la population métropolitaine (1). Ceci nous a conduit à réaliser une plaquette de présentation de notre projet « Pour une vraie politique cyclable métropolitaine à l’horizon 2026 » dont l’enjeu est clairement de lutter contre les gaz à effet de serre. Notre plaquette interpelle explicitement les candidats aux élections municipales de Tours. Le Réseau Express Vélo doit être une infrastructure de type piste cyclable de haute qualité avec un nombre limité de lignes jalonnées et réalisables en six années.
Nous allons donc lancer notre propre campagne des municipales par l’organisation d’une conférence de presse le 3 décembre 2019 dans nos locaux. La salle de réunion est pleine, une dizaine de rédactions sont présentes, caméra à l’épaule, micro et stylo en main. Nous avons réussi notre pari, faire du vélo un enjeu de la campagne des municipales de Tours.
L’essai sera transformé le jeudi 20 janvier 2020 à l’occasion d’une réunion publique organisée à l’hôtel de ville. Huit candidats ont participé à ce débat animé par un journaliste bénévole de Radio Béton, un groupe de travail du Collectif Cycliste 37 ayant préparé les questions. Au moins 140 personnes furent présentes et le public fut très attentif tout au long de la soirée. Par contre, mauvaise surprise, aucun journaliste n’a fait le déplacement et aucun commentaire n’est sorti dans la presse le lendemain. Étonnant !
Cependant, et c’était le plus important pour nous, trois candidats ont pris des engagements précis : Emmanuel Denis pour 60 km, Christophe Bouchet pour 40 km et Benoist Pierre pour 21 km. Dans leurs engagements, ces trois candidats font explicitement référence au projet du Collectif Cycliste 37 et non au projet métropolitain de 2018. Et finalement à ce moment-là, aucun n’a idée des moyens financiers qu’il pourrait mobiliser pour financer ces aménagements.
2020-2022 : le changement de donne
La liste d’Emmanuel Denis a gagné les élections municipales de Tours, avec trois mois de retard du fait du confinement sanitaire dû à la COVID. Plus globalement, avec l’arrivée de nouveaux élus dans les autres communes de la métropole, c’est un changement de majorité qui se profile à propos du vélo.
La gouvernance de la métropole va connaître des vicissitudes politiques déstabilisatrices et désorganisatrices sur deux années. Néanmoins, avec les services techniques métropolitains, commence une concertation sur le référentiel technique métropolitain, mais elle va faire long feu. Le dossier présenté est à l’état de brouillon. Outre qu’il est très incomplet et rédigé à la va-vite, il est surtout minimaliste. Le risque est grand d’avoir des réalisations en-deçà des recommandations du CEREMA (2). L’association décide alors, en conseil d’administration, d’envoyer une lettre ouverte aux élus en mai 2021, tellement nous craignons un projet au rabais. On ne nous répondra jamais.
Presque un an plus tard, en janvier 2022, le référentiel technique du Schéma Cyclable Métropolitain est publié. Est affirmée la volonté de conformité aux recommandations du CEREMA. Nous avons très bien fait de tirer la sonnette d’alarme !
Le référentiel amendé propose alors :
- Les pistes cyclables unidirectionnelles ont une largeur cible de 2 m. La largeur recherchée sera de 2,5 m lorsque l’emprise le permet ou que la fréquentation le justifie. En présence de stationnement automobile latéral une surlargeur de 0,5 m est ajoutée.
- Les pistes cyclables bidirectionnelles ont une largeur cible de 3 m. La largeur recherchée sera de 4 m lorsque l’emprise le permet ou que la fréquentation le justifie.
- Les voies vertes ont une largeur cible de 3 m (la norme est minimaliste).
- Les bandes cyclables ont une largeur cible de 1,7 m. La largeur recherchée sera de 2 m lorsque l’emprise le permet ou que la fréquentation le justifie. En présence de stationnement automobile latéral, une surlargeur de 0,5 m est ajoutée.
- Dans les intersections, la priorité sera donnée aux cyclistes sur les véhicules motorisés, sauf impossibilité technique ou spécificité de l’environnement. La surélévation de l’itinéraire vélo est recommandée pour les traversées cyclables.
Ces affirmations de principe sont une garantie de qualité préalable à la définition de n’importe quel projet. En cas de non-respect, nous aurons la possibilité d’interpellation des élus, ce qui est indispensable.
Avant le 28 février 2022, date de présentation du projet de schéma cyclable métropolitain en conseil métropolitain, le Collectif Cycliste 37 interpelle une fois encore le conseil métropolitain pour signifier ses priorités d’aménagement sur la métropole. Notre hantise est que la métropole privilégie des réalisations à la périphérie, là où il y a de la place et là où c’est facile à faire, plutôt que les aménagements clairement nécessaires.
Le Collectif Cycliste 37 revendique la mise en place d’un Réseau Express Vélo de 100 km au cœur de la métropole et non à sa périphérie avec cinq priorités :
- Le triangle Joué-lès-Tours – Chambray-lès-Tours – Tours
- Saint-Avertin : l’avenue de Beaugaillard
- Chambray-lès-Tours : la route de Loches et la route de Bordeaux
- La Riche – Tours – Saint-Pierre-des-Corps, plus quatre ronds-points à la néerlandaise dans Tours
- Tours : les rues du Pas Notre-Dame, de la Milletière, les ponts Saint-Sauveur et Napoléon ; Saint-Cyr-sur-Loire : la rue des Amandiers.
Le 28 mars 2022, le groupe d’opposition au conseil métropolitain, par la voix du maire de Tours, propose un amendement pour « changer de braquet » et « de méthode » pour le schéma cyclable adopté lors du dernier conseil. Il demande de passer d’une autorisation de programme de 10 millions d’euros à 70 millions sur la durée du mandat, et d’opter pour une assistance à maîtrise d’ouvrage (3).
Ainsi 2022 apparaît clairement comme l’année du changement, parce que c’est également le temps des embauches à la métropole d’abord, au conseil départemental ensuite. A chaque fois, il s’agit de l’embauche d’un technicien en charge exclusive des aménagements cyclables. Dans les intercommunalités infra-départementales, c’est le même mouvement qui est en cours. Le fait d’avoir un technicien spécialement dédié aux aménagements cyclables change beaucoup de choses : désormais les dossiers avancent. C’est indubitablement l’effet direct de l’annonce du plan national vélo et des mobilités actives de 2022 qui fait suite à celui de 2018 qui avait clairement changé la donne et dont nous pouvons constater les effets sur le terrain. Des ressources financières nouvelles sont mobilisables et c’est une politique publique.
Enfin 2022, c’est l’annonce officieuse des travaux programmés pour 2023 sur la métropole et dont la réalisation doit être achevée à la fin du mandat. Et là, nous découvrons que c’est le projet de Réseau Express Vélo 2019 du Collectif Cycliste 37 qui est mis en application, à quelques nuances près, dans son essence d’opérationnalité immédiate.
En 2022 encore, nous pouvons constater les réalisations conduites par la ville de Tours, entre Loire et Cher. C’est le seul secteur de la métropole sur lequel ont eu lieu de vrais changements. Le pont Wilson a été définitivement interdit à la circulation automobile, le pont Napoléon a été réaménagé par la métropole, le mail du boulevard Heurteloup a vu marqué au sol une grande piste cyclable bidirectionnelle dans un espace piétonnier, la place du Grand Marché, alors ouverte au trafic automobile coupant ainsi en deux la zone piétonne de l’hyper-centre, est réaménagée, la rue Edouard Vaillant se voit requalifiée avec des bandes cyclables plus larges qui, dans sa portion sud, sont protégés par des potelets.
Mais surtout la grande affaire de l’année 2022 a été la création de la vélorue d’Entraigues, dans la continuité de laquelle une voie verte provisoire rejoignant la rue du 11 Novembre a été installée par la mairie de La Riche. Ces deux réalisations correspondent aux attentes du Collectif Cycliste 37.
Enfin le plus dangereux des carrefours giratoires de la ville, Saint-Sauveur, tristement connu comme ayant été le lieu de plusieurs accidents mortels (2018, 2021) a été aménagé à la hollandaise et c’est une réussite.
2023, le temps des engagements
C’est en 2023 que vont se faire les annonces de la réalisation des itinéraires cyclables et du lancement des concertations pour la fin de l’année. Mais c’est surtout l’annonce de leur mise en œuvre entre 2024 et 2026. Le moment est historique à l’échelle de la ville de Tours et de la métropole puisque c’est la première fois qu’un nombre de kilomètres de pistes cyclables aussi important va être réalisé dans un délai aussi court. C’est également la confirmation des itinéraires du barreau sud, sans échéances précises au moment de l’annonce.
Les présentations qui vont suivre sont synthétiques. Elles mettent en avant les nombres de kilomètres et la caractéristique des aménagements envisagés, en particulier les largeurs des voies et les modalités de traitement des intersections qui sont toujours au cœur des polémiques et controverses, lorsqu’il y en a. Le texte est écrit de telle sorte que chaque cycliste qui connaît certaines sections des itinéraires s’y retrouve. L’ensemble paraîtra certainement particulièrement roboratif, mais c’est le prix à payer pour être certain que les propositions seront compréhensibles, et par là-même sérieuses et prometteuses. C’est le sens de la rédaction proposée.
Les analyses sont présentées par grandes zones géographiques, pour une raison simple, les cyclistes rayonnent à partir du centre ou vers le centre. Seule une infime minorité traverse la métropole de part en part.
Le plateau nord
Notre présentation est construite sur la base des plans qui nous ont été communiqués en 2023, le projet final pouvant encore être modifié par la métropole sur certaines sections, pour améliorer la réalisation finale.
Parçay-Meslay Tours – intersection de la rue de Beauverger : 7,5 km, itinéraire 1
L’aménagement cyclable débute à la sortie ouest de Parçay-Meslay au rond-point des rues de Parçay, de Meslay et de la Thibaudière. Les pistes cyclables sont unidirectionnelles (2 m.) au-dessus du pont de l’autoroute et sont transformées en une piste bidirectionnelle (3 m), à l’est la D 77 puis de l’ex-nationale 10. La continuité cyclable est directe jusqu’au rond-point des Compagnons d’Emmaüs, soit 3,6 km d’un coup. Là, nous arrivons sur Tours, l’aménagement va devenir unidirectionnel de part et d’autre de l’avenue Maginot. Le rond-point Alfred Nobel, particulièrement anxiogène actuellement, est transformé en un anneau cyclable bidirectionnel de 3 m. La priorité est accordée aux cyclistes.
L’aménagement du carrefour de la Marne permet la continuité cyclable avenue Maginot et vers la rue du Pas Notre-Dame. Il en est de même pour l’avenue de l’Europe. A partir du carrefour de la Marne, l’aménagement cyclable se fait aux dépens de places de stationnement, de la réduction de la voirie automobile et de la modification des alignements d’arbres.
Ce sont donc 7,5 km (4) d’aménagement de qualité qui sont proposés depuis le rond-point de la commune de Parçay-Meslay.
De l’intersection de la rue de Beauverger, par la Place Beltramme (église du Christ-Roi), jusqu’à la place de la Tranchée, l’aménagement cyclable n’est pas conforme aux recommandations du CEREMA, ni au référentiel technique métropolitain. Cependant le projet prévoit d’améliorer la piste cyclable existante, sens nord-sud (aménagement d’un séparateur avec la voirie sécurisant la piste et évitant le stationnement sauvage de véhicules et déplacement du mobilier urbain). Ces modifications sont potentiellement salutaires pour cette portion reconnue universellement par les cyclistes comme un point noir.
Chanceaux sur Choisille – Tours Carrefour de la Marne : 5,4 km, itinéraire 3
Notre analyse de l’aménagement cyclable débute au carrefour Sainte-Agathe, croisement avec la rue du 8 mai et l’avenue Saint-Martin (à hauteur du Super U). Le carrefour est aménagé à la hollandaise. Ensuite, il s’agit d’une piste cyclable bidirectionnelle (3 m) à l’est de la route D 29 jusqu’au rond-point de la Chassetière (salle de spectacle Oésia), soit 2,4 km d’un coup. La piste cyclable est prioritaire à toutes les intersections. Le positionnement de la bidirectionnelle à l’est de la route de Langennerie est favorable aux cyclistes puisque les zones d’habitat, de commerces et d’activités le sont également.
A partir du rond-point de la Chassetière, les deux pistes sont unidirectionnelles (2 m). Le carrefour giratoire du Tertreau est unidirectionnel et aménagé à la hollandaise, donc prioritaire pour les cyclistes. De ce carrefour au carrefour de la Marne, la sécurisation des intersections est faite par des trottoirs traversants et des giratoires à la hollandaise. Le carrefour avenue Gustave Eiffel, avenue du Danemark et avenue des Compagnons d’Emmaüs est un anneau bidirectionnel prioritaire, idem pour l’intersection rue Pierre et Marie Curie et l’intersection rue de Belgique.
L’aménagement du carrefour de la Marne permet la continuité cyclable vers l’avenue Maginot et la rue du Pas Notre-Dame. Ce sont donc 5,4 km d’aménagement de qualité qui sont proposés. Le traitement du carrefour de la Marne en double anneau de pistes bidirectionnelles permet la sécurisation des cyclistes et la circulation des piétons.
Mettray – Tours avenue du Mans : 5,3 km, itinéraire 2
Nous commençons notre analyse de l’aménagement cyclable à la sortie sud-ouest de Mettray, à partir de la rue de la Perrée. Il s’agit d’une voie mixte vélo-voiture limitée à 30 km/h. Il en sera de même pour La Leuzière, chaque carrefour étant équipé d’un plateau traversant.
Puis, c’est la route de Mettray (D 476), avec une voie verte implantée à l’est. Sur le pont de chemin de fer, les cyclistes sont prioritaires, les automobilistes le franchissant en voie unique régulée par un feu tricolore. C’est un point très noir, très bien traité au bénéfice des cyclistes. Ailleurs, la voie verte est séparée de 4 mètres de la chaussée. Elle s’arrête à l’intersection avec la rue de la Fontaine de Mie, où la traversée est sécurisée par des îlots centraux, faisant chacun 2 m de large, permettant de créer dans la partie nord un refuge piéton/vélo sécurisé.
Le pont sur la petite Gironde est élargi à 3,5 m. l’itinéraire se poursuit le long de la petite Gironde sur la voie verte actuelle pour rejoindre la rue des Bordiers. Cette partie de la rue des Bordiers bénéficie de deux aménagements cyclables. La voie verte existante à l’est est complétée à l’ouest d’une voie verte jusqu’à la rue Daniel Mayer.
Le rond-point Newark-on-Trent est équipé d’une couronne bidirectionnelle. A l’intersection avec la rue Ampère, c’est la création de traversées cyclables en carrefour à la hollandaise. Au carrefour avec la rue Daniel Mayer, un anneau cyclable bidirectionnel est aménagé sur le giratoire, avec un élargissement des îlots en amande entre les cyclistes et les véhicules motorisés. A l’intersection des rues des Bordiers et de la Chanterie, c’est la mise en place d’un plateau traversant.
Ensuite, la rue des Bordiers est transformée en vélorue, elle sera mise en sens unique nord-sud jusqu’à l’avenue Marc Chagall, puis dans le sens sud-nord depuis le Parking Relais, la portion entre l’avenue du Mans et le parking relais restant en double sens.
Ce sont donc 5,3 km d’aménagements de qualité qui sont proposés depuis la rue de la Perrée à Mettray jusqu’à l’avenue du Mans à Tours, pour l’essentiel par la rue des Bordiers, dont la dernière partie est transformée en vélorue sur 1,1 km.
La Membrolle – Tours place Choiseul : 6,3 km, itinéraire 10
L’aménagement commence à La Membrolle, à l’intersection des routes du Mans et de Laval. L’ensemble du carrefour est sécurisé dans toutes les directions nécessaires, en dernier lieu vers Mettray. De ce carrefour et jusqu’à la rue de Moudon, il s’agira d’une voie verte de 4 m de large.
A Saint-Cyr-sur-Loire, la piste cyclable se situe rue André Brouhée en tant que vélorue, puis rejoint la piste cyclable existante jusqu’au rond-point de la Gagnerie. Ce rond-point est aménagé en anneau cyclable bidirectionnel sur trottoirs traversants. Ensuite les bandes cyclables actuelles sont transformées en pistes cyclables unidirectionnelles de 2 m.
Le rond-point de la Croix de Pierre (voie romaine) est transformé en totalité en aménagement cyclable bidirectionnel côté nord, est et ouest, par des voies vertes, et la voie verte côté sud est conservée. Ensuite, il y a un élargissement de la voie verte existante côté nord de 3 m à 4 m avec un éloignement de 50 cm de la chaussée jusqu’au rond-point de Katrineholm, qui lui-même devient un anneau cyclable bidirectionnel.
Au carrefour giratoire du Maréchal Leclerc, c’est l’élargissement de la couronne cyclable pour passer en piste bidirectionnelle, avec la création d’un trottoir exclusivement piéton. Elle est accompagnée de la sécurisation de toutes les branches du rond-point avec des plateaux traversants.
Au carrefour de la rue Victor Hugo, c’est le maintien de la couronne cyclable unidirectionnelle. À partir du rond-point, la réduction de la chaussée de 2×2 voies à 2×1 voie permet la création de deux pistes cyclables unidirectionnelles sur les deux côtés de la voirie, avec une séparation de 0,50 m, ceci jusqu’à la place de la Tranchée.
Place de la Tranchée, l’anneau cyclable unidirectionnel sera connecté avec les pistes unidirectionnelles du Bd Charles de Gaulle et des avenues de la Tranchée et André Maginot. L’anneau extérieur de stationnement est supprimé (15 places), l’anneau intérieur de stationnement est conservé.
L’avenue de la Tranchée va être réaménagée entre la place et les rues Ernest Huard et du Bocage, par la création de deux pistes unidirectionnelles, nécessitant la suppression de 4 places de stationnement à l’est et 9 places à l’ouest. Leurs traversées se font avec deux trottoirs traversants, et un aménagement en carrefour à la hollandaise avec des pistes cyclables unidirectionnelles.
Plus loin, les contre-allées actuelles avec stationnement sont transformées en vélorues. Le croisement de la rue Raymond Poincaré se fait avec un trottoir traversant. Le carrefour de la rue de la Pierre est aménagé en carrefour à la hollandaise avec des pistes unidirectionnelles. L’intersection de l’avenue de la Tranchée et du quai Paul Bert se fait sur une piste unidirectionnelle côté ouest et une bande cyclable côté est, partagée avec les bus.
Ce sont donc 6,3 km d’aménagement de qualité qui sont proposés depuis La Membrolle.
Tours Carrefour de la Marne – Tours Pont de Fil : 2,6 km itinéraire 3
A partir du carrefour de la Marne, la rue du Pas Notre-Dame est conçue comme vélorue sur toute sa longueur, et comme telle, elle est découpée en plusieurs tronçons en sens uniques, placés tête-bêche.
Au bas de la rue du Pas Notre-Dame, au nord de la rue Farman, le stationnement est maintenu. Au sud, il est proposé l’instauration d’une zone de rencontre, c’est-à-dire d’une portion où les piétons peuvent circuler sur la chaussée et ont la priorité sur les véhicules où la vitesse des véhicules motorisés est limitée à 20 km/heure. La rue Dévidlé est en double sens de circulation automobile à 30 km/heure, tout comme la rue du Nouveau Calvaire jusqu’au quai Paul Bert, où le stationnement est conservé.
L’itinéraire cyclable passe par la rue Losserand conçue comme vélorue en sens unique voiture (tête bêche déjà existant) et double sens cyclable, et conservation du stationnement. La rue du Vieux Pont est également une vélorue en sens unique voiture et double sens cyclable, avec la conservation du stationnement. Enfin, un plateau traversant est aménagé sur le quai Paul Bert en direction du pont de Fil.
Compte tenu de la pente très raide de la rue du Pas Notre-Dame, l’utilisation de cette rue est conçue dans le sens nord-sud, du plateau vers la Loire. Pour la montée, il est proposé de prendre la rue Saint-Barthélémy en tant que vélorue, en sens unique pour les voitures (sens montant sud-nord), avec conservation du stationnement, nécessaire au secteur résidentiel. A partir de ce croisement, la rue Saint-Barthélémy est mise en sens unique automobile montant. C’est un changement.
L’avenue de la Salle est aménagée avec une piste unidirectionnelle dans le sens montant, côté nord de la voirie, afin de sécuriser la montée des cyclistes. L’avenue reste en double sens de circulation automobile, la circulation est partagée vélos/voitures dans le sens descendant.
La pertinence et la crédibilité de ces propositions de vélorue et de maintien du stationnement automobile résident dans la modification du plan de circulation automobile (plan d’apaisement), limitant la circulation de transit dans le quartier de Saint-Symphorien. C’est crédible, mais cela reste à confirmer.
Ce sont donc 2,6 km d’aménagement de qualité qui sont proposés depuis le carrefour de la Marne.
Bilan : sur le plateau nord, ce sont 27 km d’aménagements cyclables de qualité qui vont être réalisés.
François Sarrazin, février 2024.
Prochaine parution: Bicyc’Lettre spéciale Aménagements cyclables du Collectif Cycliste 37 N° 4 – Présentation globale du projet de Réseau Cyclable Structurant (2 sur 2).
Notes:
- Calcul réalisé sur la base de la population légale de 2016.
- Présent à la fois sur les enjeux scientifiques et techniques, sur les grands enjeux sociétaux du développement durable et sur les enjeux de la gestion des territoires et des villes, le Cerema apporte ses connaissances et son savoir-faire pour améliorer le cadre de vie des citoyens.il est un expert technique dans divers domaines (aménagement, transports, infrastructures, risques, bâtiment, environnement…). Établissement public, il agit en acteur neutre et impartial en intervenant prioritairement là où les besoins de l’Etat et des collectivités sont les plus importants et les sujets les plus complexes
- Nouvelle République du 28 mars 2022. Adopter une assistance à maîtrise d’ouvrage signifie de faire appel à des sociétés spécialisées en plus des techniciens métropolitains et ainsi avoir une capacité d’action augmentée.
- Le calcul des kilomètres est réalisé à partir du logiciel Brouter.de web. Il est donné à titre indicatif.
Pour en savoir plus
Vélorue de la rue d’Entraigues à Tours : infographie explicative
Pour une vraie politique cyclable métropolitaine à horizon 2026
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